百年回首路在何方
輪，是人類無與倫比的偉大發明。
迄今為止我們見到的最古老的輪出土於中東地區的墓地，造於公元前3500年。自公元前2000年始，輪已經滾動在古代敘利亞、埃及和中國國王的戰車之下了。
儘管以後的紡輪、齒輪、渦輪為文明開創出一個又一個新的天地，但對人類發生了最大影響的仍然是車輪的演進。
1829年史蒂文森發明的火車使巨輪飛速地運轉在錚錚鐵軌之上。但是敬畏之餘，人們仍在尋找一種兼有火車之快捷和馬車之輕便，可以保持住個人的獨立性與私密感的車輛。
1885年德國人本茨用四沖程汽油機製成三輪汽車。然而本茨做夢也不會想到這種汽油機怪物在他死後一發不可止地繁衍起來。
1953年世界汽車年產量突破1000萬輛大關。
1969年世界汽車年產量再破3000萬輛大關。
今天，我們這個星球上擁有54億人口和5億輛汽車，其中1億輛商用汽車，4億輛私人轎車。
轎車文明衝擊著今天的世界。
號稱「汽車動物」的美國人已經擁有1.8億輛汽車，而且每年仍以1100萬輛汽車（其中700萬輛轎車）的速度不停地生產著。
以商場為戰場的日本人國內汽車擁有量已達5000萬輛。他們每年造出1300萬輛汽車，轎車生產量在向1000萬大關挺進，轎車年出口量達到600萬輛以上。
歐洲人也不甘落後，德國年產量500萬，法國400萬，西歐共1500萬輛。
自70年代以來，巴西、韓國、墨西哥、阿根廷、印度也加入到轎車生產的大潮之中。韓國的年生產量已達200萬，其中半數以上推入了國際市場。
現今全世界每年降生9000萬人口，與此同時每年將造出5000萬輛汽車。伴隨著每對新生兒的啼哭就必有一輛新的轎車問世。
我們真的需要這麼多的轎車嗎？
轎車文明真的是人類交通的福音嗎？是最佳選擇嗎？
追求轎車的人們是為了賺利，為了虛榮，還是為了社會生活的便利？
每個民族都能像山姆大叔那樣實現「每人一輛車」的美夢嗎？
我們的地球能夠承載無窮多的轎車嗎？她的限度在哪裡——7億輛？8億輛？10億輛？20億輛？她是否將要甚至已經對我們發出了她的嘲諷？
在追尋轎車夢的大潮中，中國姍姍來遲。
1901年，兩輛汽車被送到了上海灘——轎車第一次闖入中國。10年後中國的汽車數量將近300輛。又是5年過後，達到1000輛。1948年時中國擁有汽車7萬輛，其中轎車2萬。不過那統統是洋人造的，當時的中國只有維修和配件廠。
1956年中國有了她第一個汽車製造廠，當年產出1600輛。1958年中國第一次造出了轎車。1960年汽車產量2．2萬，1966年突破5萬，1971年10萬，1980年20萬，1992年突破100萬大關。今天的中國擁有500萬輛汽車，其中轎車100萬輛。
中國人在擁抱轎車文明。購買私人轎車的數量正呈幾何級數增長。「現代化」令中國人如醉如癡。我們2000年的目標是年生產能力200萬輛，我們幾乎一定可以達到和突破這一目標。
但是更嚴峻的問題不是我們能否進入轎車文明，而是我們應否進入轎車文明。
即使我們只達到俄國人的水平（莫斯科每20人擁有一輛私人轎車），那都將是一項高達數萬億元的重大抉擇。
我們有那麼多能源嗎？有那麼多道路嗎？有那麼多停車場地嗎？——在作出這一抉擇時須算算家底。
這是我們交通問題上的唯一選擇嗎？是我們的最佳選擇嗎？——轎車文明已經走過了110年的歷程，它正遭遇到日益紛繁的問題和空前猛烈的批判。在我們一頭扎進轎車文明的塵流之前，務必再度回首，反省轎車文明——它的起因，它的功過，它的得失，它在今日世界的遭遇，它在明日中國的可行性，以及它前方的暗礁與陷阱。
轎車文明，是耶非耶
道路、汽油、停車場以及其他一些因素，同轎車一道構成了一個系統。美國著名社會學家丹尼爾·貝爾在其《後工業社會的來臨》一書中引用傑克·伯納姆的話：「當我們購買一輛汽車時，我們再不是購買汽車這個詞的舊含義所表示的物品，我們是在購買一個三至五年的租借權來參加州政府認可的私人運輸系統，公路系統，交通安全系統，工業零件更換系統，昂貴的保險系統……」
什麼是系統？系統不等於其內部各部分的簡單的相加，系統的功能、效益也不等於其系統內每個個體的單純的功能與效益的總和，如果一個城市中只有幾十輛、幾百輛轎車，每輛車都不會遭遇到堵車的厄運，車可以開得飛快，構不成污染，不會導致燃料緊缺，還會為城市增加幾許漂亮的點綴。但是當一個城市擁有了幾十萬、上百萬輛汽車後，就完全是另一番情形，得失必須從那個巨大的系統中考察。
對轎車構成最大制約的是道路。為了使日益暴漲的車流暢通，被轎車文明覆蓋的國家每年要支付巨額資金修路築路。在本世紀20年代，美國每年用20億美元修路。60、70年代修建的美國州際高速公路耗資超過600億美元。據認為，美國聯邦政府施行的公共設置，半數與道路相關。這個世界第一大國的政府的一半財力是為了負擔它的轎車文明。據估算，日本自1973—1977年，195，000億日元用於道路投資。為了世界第一大轎車城洛杉磯的暢通，該市總面積的四分之一成為了道路。人們在疑惑，城市的主要功能是什麼，僅僅是為跑路？而這些轎車飛奔的道路已經不能任孩子輕鬆自如地行走、玩耍、上學。享受轎車文明的美國人說，只有在舊大陸和東方才存在著更符合人性的道路。
儘管在修建道路上消耗了巨資，隨著車流的膨脹，轎車曾經具有的優勢不復存在。1907年，紐約的馬車每小時走6公里，今天紐約的汽車仍是這個速度。人們質問，為什麼要發明內燃機？莫斯科的轎車只能開出其車速的25—50％，即城市中每100輛車只完成了25—50輛車的作用。人們質問，為什麼要搞出這麼多車？因此未來學的創始人杜克雪奇斯說，同技術發展相比，現代運輸系統是石器時代的殘餘，為什麼系統的效益如此低，就是因為車太多了。
轎車洪流的湧入沒有加快交通速度，卻污染、堵塞、毒化著城市。它的巨大的停車場侵吞了街心公園，它的無休止的道路擴建蠶食了城市的劇院、藝術館、綠茵場，它打破了城市甚至郊區的寧靜。那麼為什麼人類會走入這一誤區呢？
這是商人賺錢的動機與人類中多數成員虛榮的性格合力導致的。美國城市研究之父芒福德一針見血地指出：「先進的商業思想的錯誤在於，它過分地強調那些最能賺錢的交通工具的重要性，導致城市規劃師們忽視步行者的作用，忽視保持公共交通，導致後來只能用小汽車作為解決私人交通的辦法，使交通本身處於特殊地位，優於其他許多城市功能。……我們的公路工程師和市政當局，對私人小汽車的普及著了迷，覺得有義務幫助通用汽車公司繁榮昌盛，即使這樣會造成全面混亂，他們公開合謀取消一個好的交通系統所必需的各種交通方式。」具有巨大說服力的是法國《汽車雜誌》的主編尼·蘭洛伊斯與芒福德立場完全一致，他說：「當日本依靠自己的汽車確立經濟霸主地位的時候，其他國家也試圖以自己的方式予以回擊。為了避免受到侵害、避免失去利潤和就業機會，各國對自己的汽車工業都給予更強有力的推動。可是，他們或許沒有考慮到它們真正應該做什麼，聽一聽其他領域專家們的意見。」這位汽車雜誌的主編還說：「我們正以一種舒適的交通工具毒化自己的星球。……由於耽於幻想和疏忽大意，汽車成為我們時代的一種禍端，但卻被認為是必不可少的，值得追求和應該鼓勵的。……這些殖民者們甚至不需要去喚起其他文化——他們只需製造和兜售夢想，汽車崇拜不就是號稱發達國家的一種宗教嗎？
商人們多唯利是圖不容置疑，那麼最初的私車購買者圖的又是什麼呢？其實汽車王國昔日的總統威爾遜早就為購車熱定了性：「汽車是炫耀財富的象徵。」如果只為了實用，那麼今天中國的一位商人即使天天要用幾次車，「打的」也要比購車便宜和省心得多。他不用保養（或不必雇司機），不用找停車地，不用擔心丟失，不用交保險費，花銷也絕不會超過購置奧迪、皇冠之類。那麼他為什麼要買車？一句話，多數最初的購車者是為了虛榮。
造成購車狂潮的另一個原因是購車者不需為轎車之外的社會性支出——如修路、安全設施、交通警力的增加等等，負擔足夠的費用。如日本學者宇澤弘文說：「他們以廉價買到了舒適。……為了斬斷這條惡性循環的鎖鏈，必須貫徹當事者負擔汽車通行造成的社會性費用的原則。」
當然為了虛榮或佔了社會的便宜他們也仍希望交通迅捷，而他們卻絕沒想到，當他們帶動起私車潮後，交通卻越發堵塞、緩慢、窒息。這就是個體理性加在一起匯成的群體行為的非理性，也就是經濟學家所稱的「囚徒困境」。
今天在美國和西方，汽車已成為一種生活和工作方式，一種文明。一個普通人為了生存，也必須有私車。因為轎車的暴發造成了公共交通業的衰落，最終使得人們失去了選擇。
但是西方的有識之士們一直在呼籲更明智地對待轎車，尋找更有效益的交通方式。法國記者赫爾德說：「毫無疑問，必須對汽車加以限制。必須堵住私人汽車的洪流，讓出道路，方便公共交通，方便大量的出租汽車，以及我們只迷戀於汽車不顧窮人利益而放棄了的各種交通工具。」
今天的西方，對轎車文明的批判已從言論轉變為行動。北歐的丹麥人或許可以成為這一思潮與運動的先驅。早在1970年丹麥人就發起了減少汽車的運動。在哥本哈根修建一系列高速公路的計劃被取消。與此同時，市政當局開始著手興建大量公共汽車車道和網絡密佈全市的自行車車道。這些舉措致使轎車膨脹的勢頭發生逆轉。自1970年以來轎車的使用量下降了10％，1980年以來自行車的使用量增長了80％。目前上班族中三分之一的人乘坐轎車，三分之一乘公共汽車，三分之一騎自行車。是丹麥人沒有購置私人轎車的財力嗎？今天丹麥的人均GNP（人均社會總產值）已達23，650美元，高居美國之上。是一個新的思路促使他們作出了全新的探索。這一思潮在節節推進。1994年3月，伯明翰、利茲、愛丁堡、阿姆斯特丹等34個歐洲城市成立了無汽車城市俱樂部，其宗旨是「共同努力逐漸減少城市地區的私人轎車，並爭取進一步達到在城市完全禁止與經濟活動無關的私車運行。」1993年，瑞士人投票禁止外國汽車越過阿爾卑斯山脈。最近，瑞士城市聖加紀就是否成為無汽車城市投票。瑞士學者彼得·古勒說：「三分之一的人投票贊成這項提議，這對建議者是極大的鼓舞。」
飽嘗轎車利弊企圖返噗歸真的西方人甚至吃驚，東方人為什麼對汽車保持著天真樂觀的熱忱。瑞士一位工程師兼汽車研究家布朗施威格說：「今天，當半個地球警覺的輿論對汽車的未來持悲觀態度時，另外半個地球上的人們則認為他們被殘酷剝奪了享受汽車帶來好處的機會。」但是時至今日，這種來自北方的聲音很少引起南部世界的人們的共鳴。在發展中國家中更多的人們以為：這是富貴者的懷古幽情，是有車者的無病呻吟，他們的真實思想是不希望我們也像他們一樣擁有自己的轎車。然而事實恰恰相反，當西方的少數學者以公允的態度、憫人的胸懷奉勸南部世界不要涉入轎車迷途之時，他們的汽車商們正竭力向我們鼓吹轎車是跨進現代生活門坎的通行證，正不遺餘力地將他們的奔馳、卡迪拉克、豐田、雪弗萊以至大宇一齊推向中國市場。
在這個紛繁擾攘的世界上，哪一種聲音更動聽？哪一種聲音更真實？哪一種聲音更符合我們中國之國情？
細檢國情，何去何從
中國現階段不應鼓勵私人購買轎車。甚至在下階段我們也不應重蹈美國汽車文明的老路。能源、路面、地面，這些條件制約著我們私車的發展。
1990年中國原油消費近1.2億噸，人均100公斤。1990年美國原油消費6.6億噸，人均2，652公斤，人均消費為中國的26倍。1990年中國汽油的全部消費量0.19億噸，人均17公斤。1990年美國僅汽車消費汽油3.1億噸，人均1，247公斤，人均為中國的70倍。我們能夠承受美國汽車文明的燃料負擔嗎？即使21世紀的中國有能力購買更多的石油，國際市場，以至我們的地球，可以支撐一個11億人的轎車大國的興起嗎？
美國城市的發展，特別是其西部的城市，是與汽車文明同步走來的。洛杉磯是轎車文明造成的——是轎車將那些昔日的小鎮連結成一個現代化的大都市。因而其人口密度與轎車文明相適應。洛杉磯大都市區的人口密度是每平方公里3500人，紐約為3400人，倫敦1500人，波士頓1300人，東京6000人。而上海「市區」高達2萬餘人。北京「中心區」（即8個市區）的人口密度27，620人。實際上中國的「市區」含有規劃的性質，它包括了人口較少、居住條件不足的郊區。以「舊市區」為中心的「建成區」更反映實際情況。上海舊市區149平方公里內居住610萬人，人口密度4萬，黃浦區人口密度高達10萬。加上流動人口，我國多數城市的舊城區密度達到4—5萬人。這密度遠遠高於西方城市。我們根本無法在這種密度中開出一條條九衡大道。洛杉磯的總面積中四分之一是道路，另四分之一是停車場。這是中國每一個老城望之興歎的。在道路密度（道路長度比國土面積）上美國是0.68，德國1.96，日本2.97，中國僅0.09。盲目發展私人轎車，將使車無路可走，將使城市交通癱瘓。現在僅有60萬輛汽車的北京道路已在喘息不止，已不得不投入巨資修建二環、三環。即使修好了三環，70萬輛也將是其飽和點。而洛杉磯的車輛是它的10倍。
但是我們大可不必為我們難於闖進以私車為基礎的汽車文明而懊喪。車的多寡未必意味著交通的效率與現代化，車的豪華更不代表人的尊嚴。我們可以找到一條以公共交通為主的交通手段。
在我們大都市的中心區首先應該著手的是建設地鐵。不錯，地鐵的啟動資金大，但你如果把這些年購買汽車的資金都省下來，地鐵恐怕早不是今天的樣子了。而在都市的城區與郊區交界的地帶輕軌火車將是疏導城市人口洪流的最有效率最為廉價的手段。如果說地鐵與輕軌火車畢竟是長期建設項目，當下，卻該如何在公共交通業上下大功夫。近年北京的出租業，特別是「面的」，發展迅猛，它完全可以成為替代私車的手段。而事實上，這些年北京公共汽車、大客車、中巴，都幾乎無發展或發展甚微。大客車與中巴具有更大的「規模效益」，它幾乎必然具有與「面的」抗衡的能力。
解決中國城市交通的一個重要手段仍然是自行車。中國擁有4億余輛自行車，是當之無愧的自行車王國。我們不必以為這是落後的標誌。這種無能耗、無污染的交通工具必將在21世紀全面流行。自行車傳統絕不是我們的負擔。專家們說自行車停車面積是1.5平米，轎車是4—6平米。而實際上正是因為大小的差別，二者甚至沒有定量意義的可比性。自行車因其小，可以佔據任何一個沒有其他實際意義的空間，而轎車必須佔據大塊的有效地面。因而自行車不存在停車用地問題，轎車卻嚴重地存在。人均佔用道路面積自行車與轎車似乎接近，但實際上轎車很少滿員，因而實際上轎車人均佔用道路面積是自行車的5—8倍。
中國都市中有限的、難於拓展的路面與地面決定了它的主導交通手段應是自行車與公共交通業。在改革開放的年代，公共交通業應日益呈現出多元化、多樣化的趨勢：國營、民營、私營；地鐵、輕軌、汽車、電車；大車、中車、小車；高檔、中檔、低檔。而其主導交通手段的原則應是追求規模效益、總體效益、社會效益。這恰恰是與西方私車文明相對立的。
我們反對鼓勵私人購車，卻主張市場經濟公開競爭。一個人有買車的權利，社會不應壓制他，甚至也不該把車價提得過高。但是同樣就公平而論，修路錢、養路錢、汽油錢，則不該寬容。中國城市中的每一條道路都是中間跑汽車，兩邊跑自行車。汽車的路大多比自行車還寬，至少相等，道路的修建與維護是誰掏腰包？說到底，是納稅人掏的，而納稅人又分為汽車階層與自行車階層。後者的數量顯然百倍於前者。後者只騎自行車為什麼要與人數很少的前者一齊掏錢修汽車路線呢？汽車路線的修路費，從理論上說，應該均攤到跑在上面的汽車車主身上。北京現有60萬輛汽車，全部汽車路線的修路費、養路費應按車體大小分攤在這60萬輛車上。公共汽車、出租車也要交行路錢，而這錢通過車票轉嫁到公共車乘客身上。而私車擁有者則應掏出十足的一份修路養路費，不該在道路使用上侵佔他人的利益。商店、劇院門口停車，又是一筆費用，商店是大家的，而停車影響了行走，不付錢怎麼行。甚至你願意付錢，也不是一切公共場所前面都可以停車的。並且對私車徵收的道路稅應高於對公共車、出租車，因為道路有限，應鼓勵公共利益的服務者。至於私車購買者究竟應付多少「買路錢」，這是專家的事情。其實這並不是為購私車設置障礙，而是貫徹公平的原則，都市的黃金道路段，都市中心地段的停車場，不是可以憑借自己有輛車就可以橫衝直撞，隨意佔用，從而最終干擾了公眾的利益的。
反對鼓勵私人購車，中國的汽車工業還有前途嗎？我們反對鼓勵私人購車，絕不是反對汽車和汽車業，而是鼓勵將汽車與一種「規模效益」，與一種公共服務業結合起來，從而發揮其長處，抑制其弊端。我們主張廣義的公共交通業，包括大客車、中巴、出租，包括國營的，也包括集體的、私營的、個體的。中國有460個城市，有2億2千萬城市人口。中國400餘個城市的公共汽車（不包括出租車）才不過4萬餘輛。北京擁有公共汽車、電車4，857輛（1990年），出租車5.5萬輛（其中「面的」3萬輛）。東京的地鐵遠比北京發達，東京的轎車更比北京多，其公共汽車卻多達12，000輛。北京至少該有1萬輛公共汽車，那樣其出租車倒可以少些。即使300人配有一輛公共汽車及小型出租車，中國城市也需要70萬輛公共汽車。現代化的重要標誌是「人口的城市化」。在今後20年中，中國的城市人口將從2.2億增長到3億、4億。與之相適應城市公共汽車的需求量應突破100萬輛。加上生產用車，中國的汽車業是不愁沒有市場的。韓國的國內能有多大的需求，他們的汽車業不是蓬勃發展，甚至走向世界了嗎？影響中國汽車製造業發展的不是私人購車群體的狹小。中國是世界上最有潛力的市場。我們的人口是韓國的30倍，是法國的20倍。即使僅僅依靠生產用車與公共交通業（包括出租汽車業）的發展，也可以消化掉2000年的生產目標——年產汽車2000萬輛，只不過要在品種上作出明智的傾斜。影響中國汽車業發展的最重要原因還在於我們汽車的質量，我們汽車業的效益，以至籠罩在我們社會上的崇拜「洋貨」、炫耀名牌的高消費意識。
而從一個更高的層次上說，難道生產的指標是至高的嗎？難道把汽車業搞上去就是最終的與最高的目標嗎？汽車是交通的手段，是人類役使的工具，如果過頭的轎車業造就出的是窒息的交通狀況，那難道是可取的嗎？如果我們可以憑借多種更為廉價的手段有效地解決交通問題，就無須為轎車業的弱小而沮喪。
如果汽車文明注定將成為夕陽文明，我們為什麼要隨它走入死亡的港灣。如果汽車所代表的功利哲學和黑色文明注定將融進綠色思潮中，我們為什麼不及早為它謀劃。交通與交流推動著人類創造了往昔的輝煌，如果21世紀的人類還有希望，它將打開新的交通與交流的天地。那將是一個嶄新的思路，它不該是一個功利滔滔的世界，一個虛榮浮華暴殮天物的世界，一個由理性的個體組成的非理性的整體的世界。
一個新的交通藍圖將在批判與繼承中誕生。
（原載1994年8月9日《光明日報》）
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